120 лет назад, в 1894 году, началось строительство узкоколейной железной дороги на Нейво-Алапаевском металлургическом заводе. До этого использовался гужевой и водный транспорт. В 1889 году на заводе были реконструированы доменные печи №1 и №2, что дало  увеличение выпуска железа до 500 тысяч пудов в год. Но осуществить это на деле было невозможно, так как  перевозка сырья,  чугуна и готовой продукции требовало  большого количества лошадей. Конный транспорт был не особенно надёжным: частые неурожаи хлеба и овса, метеорологические условия, дороги – всё это влияло на стоимость перевозок и нарушало все годовые планы и предположения. Тогда-то и встал вопрос о замене конной тяги другим видом транспорта. И только спустя четыре года, в 1893 году управляющий горным округом француз А. Ю. Иллеро представляет Главному Правлению Алапаевских заводов доклад о необходимости немедленно приступить к заготовке древесного угля в отдалённых от Алапаевска  лесах и постройке узкоколейной железной дороги для его перевозки.  Главное Правление соглашается с докладом управляющего  и даёт указание: приступить к составлению проекта и всех расчётов. Работники чертёжной Нейво-Алапаевского завода под руководством механика округа Н. Я. Четвергова с участием заведующего рудниками Г. А. Фотиева и лесничего А. Родионова приступили к составлению проекта узкоколейной железной дороги с шириной колеи 750 мм. К февралю 1894 года  схема трассы АУЖД, расчёты и ориентировочная стоимость строительства были готовы и отправлены в Петербург для утверждения.

Весной 1894 года, не дожидаясь утверждения проекта Правлением, создаётся изыскательская группа, во главе которой назначается Владимир Алексеевич Попов, который сыграл  большую роль в строительстве и развитии АУЖД в первые годы.  Общее собрание заводовладельцев было созвано 30 апреля 1894 года, где было постановлено: «Утвердить решение Главного Правления о постройке углевыжигательных заведений и узкоколейной железной дороги с затратами в сумме 528 232 рубля». Несмотря на многочисленные предложения подрядчиков как заграничных фирм, так и русских с просьбой поручить им строительство АУЖД, управляющий А. Ю. Иллеро решает строит дорогу своими силами и средствами. Начальником строительства назначен смотритель рудников Г. А. Фотиев.

Попов Владимир Алексеевич

На строительстве были использованы крестьяне  из ближайших деревень. На прокладке просеки работали лесорубы. Кирки, лопаты и тачки были основными и единственными инструментами при сооружении насыпей и выемок полотна железной дороги. При высоких насыпях применялась конная тяга. Единственным помощником землекопов был динамит, применявшийся при разработке скального грунта. Бригады плотников строили большие и малые мосты, устраивали переезды. Весь этот трудовой народ работал под зорким надзором десятников.  Рабочие сотнями гибли от чрезмерного труда, недоедания и отсутствия медицинской помощи. Желая как-то облегчить самую трудоёмкую работу – корчевание пней на трассе линии железной дороги, по просьбе Алапаевского заводоуправления из Петербурга отправляют в Алапаевск корчевальную машину.
При строительстве АУЖД первой очереди была такая же обстановка, которую отметил русский поэт Н. А. Некрасов в своём произведении:
«Прямо дороженька, насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты,
А по бокам-то – всё косточки русские,
Сколько их, знаешь ли ты?»
Работа по строительству АУЖД была такой важной и срочной, что Правление потребовало от заведующего строительством Г. А. Фотиева давать два раза в месяц отчёт о продвижении работ.
Весть о предполагаемом строительстве в Алапаевске узкоколейной железной дороги распространилась очень быстро и не только среди русских фирм и подрядчиков, но и заграницей, в том числе во Франции, Германии и Америке. Зарубежные фирмы стали предлагать свои услуги по строительству паровозов и вагонов для АУЖД. Получив большое количество предложений, управляющий заводами и заведующий постройкой растерялись – какой же фирме отдать предпочтение и какие выбрать для АУЖД типы паровозов? После долгих изысканий решили приобретать паровозы двух типов – это паровозы типа «Тенк-тендер» фирмы «Краус и Ко» и паровозы «Компаунд» фирмы «Маллет».

Паровоз системы "Компаунд"

Самой большой и сложной задачей была разработка проекта и возведение большого деревянного моста через реку Алапаиху, деревянного моста на каменных устоях через реку Мугай, мостов на реке Синячиха и Норка. С этой задачей блестяще справился проектировщик А. В. Булычёв.  Мосты, построенные по его расчётам и проектам, являются примером удачного инженерного решения, они прошли проверку временем, так как служили почти до конца 20 века.

Первые годы работы АУЖД были очень трудными. Малоопытность паровозных бригад приводила к частым поломкам деталей и выходом из строя паровозов. Запасные части заказывали во Францию, Германию и на Рижский завод, и это затягивало ремонты. Но все трудности были преодолены, и работа наладилась.
В этот же год были построены три вокзала: деревянное одноэтажное здание станции Алапаевск-1 на территории завода; каменное здание на станции Алапаевск-2, в котором до 1906 года находилось управление дороги, и станцию Красная-2 в четырёх верстах от АМЗ.

Станция "Алапаевск-II"

В первый год работы кроме строительства ветки железной дороги на рудник Средние ямы, производились работы по вырубке просек по трассе будущей железнодорожной линии северо-западного направления. На работы в 1894 году израсходовано 17 149 рублей.
Судя по фотографиям, имеющимся в музее Алапаевской узкоколейной железной дороги, рабочее движение на некоторых участках было открыто уже в 1895 году. Хотя официально считается, что узкоколейная железная дорога была сдана в эксплуатацию в 1898 году.
Наибольшего расцвета АУЖД достигла в 70-80-е годы прошлого века. В эти годы протяженность дороги была примерно 500-600 километров. Дорога отличалась прекрасной оснащённостью; это касалось и транспорта, и содержания пути, и железнодорожного хозяйства, и связи, и кадров. Руководство дороги, инженеры следили за новинками в железнодорожном деле и постоянно внедряли всё новое и передовое. Дорога была одной из самых продуктивных и технически оснащённых узкоколейных железных дорог в стране. За время существования АУЖД было построено 40 станций. Крупные станции превратились в большие посёлки со всеми социально-культурными объектами. Учитывая всё это, Алапаевскую узкоколейную дорогу можно считать уникальной.

Вагоны для перевозки угля

Но, к сожалению, в настоящее время дорога полностью прекратила грузовые перевозки и осуществляет только пассажирские. Ситуацию усугубил тот факт, что переход в 90-е годы на новую форму экономических отношений в стране по времени совпал с истощением лесных запасов на большинстве линий АУЖД. Сейчас «узкоколейка» - это единственный путь сообщения с лесными посёлками, расположенными вдоль дороги. И её по праву можно назвать «дорогой жизни» для жителей этих посёлков.

Ольга КОЛЫВАНОВА