Среди лесов, болот и прочих природных катаклизмов, изобилующих хоботатыми насекомыми, затерялись несколько деревень. Пока там ещё живут люди, а вместе с ними и побочные явления: избёнки, коровы и огромные огурцы. Какая она, эта жизнь?.. Нам, городским, кажется чем-то сказочным, романтичным, загадочным, глубоким и открытым. Но для самих жителей это нечто иное. Люди такие разные. Но все они садятся вечером на маленький поезд, который довезёт, да, с уверенностью можно сказать, что довезёт их из Алапаевска - очага цивилизации - до дома.

     Открытая в конце 19 века как вспомогательная ветка металлургического завода, алапаевская узкоколейка разрослась в советские годы до нескольких сотен километров; в городе был капитальный узкоколейный вокзал, откуда шли поезда на запад и на восток. Если сейчас зайти на центральную станцию дороги - Красную-II, то по бесчисленному множеству покосившихся светофоров можно судить о том, какая раньше здесь кипела жизнь.

     Теперь узкоколейка доживает свой век вместе с жителями отдалённых деревень. Осталась лишь одна магистральная линия до тупиковой станции Калач да одно ответвление в деревню Берёзовка. Но и это - более 170 километров узкой колеи. Мосты, разъезды, деревни. И тот самый поезд, связывающий воедино этот удивительный регион.

 Возникновение Алапаевской узкоколейной железной дороги неразрывно связано с главной промышленной опорой Урала, с его металлургическими производствами. Ещё в середине 19 века весь процесс изготовления металла и транспортировки его к потребителям был сродни приключенческому фильму. И это притом, что в окрестностях Алапаевска работали одни из старейших заводов на Урале: основанный в 1770 году Верхнесинячихинский, в 1827 году – Нейво-Алапаевский, в 1710 году – Сусанский (позднее Нейво-Шайтанский). Главной трудностью был даже не сам процесс получения металла, а его транспортировка. Например, до конца 19 века продукция заводов перевозилась в европейскую часть России водными путями. В апреле по высокой воде шли караваны судов в сторону Петербурга или Архангельска. К осени (!!!) они приходили в Вышний Волочёк, оставались там зимовать, чтобы по весне пройти по Вышневолоцкой водной системе. А ведь ещё выплавленный металл мог плыть дальше в Англию.

 Другой немаловажной транспортной проблемой являлась доставка к производству леса. Кто из вас не брал аккуратные мешочки с углём для шашлыка в магазине? Вот такой вот ресурс требовался в громадных количествах для металлургов, ведь с каменным углём вплоть до первой половины 20 века они обращаться не умели. Поэтому в дело шла обычная древесина, которая перерабатывалась в древесный уголь в процессе углежжения. Из какой-нибудь глины складывались полукруглые печи, похожие на иглу, и в них тлели собранные деревья. Затем полученный уголь перевозился на металлургический завод.

     Заводы в Алапаевске и окрестностях входили в состав Алапаевской лесной дачи (так в 19 веке назывались лесные выделы) с малонаселёнными лесными территориями в долинах рек Нейвы, Синячихи, Мугая и др. Один из отцов-основателей и продолжателей уральской металлургии Георг Вильгельм де Геннин предписывал строго-настрого использовать строевую древесину (в первую очередь сосну) для углежжения, а местному населению рубить мелколиственные деревья и использовать валежник для своих нужд (ещё он предписывал строго-настрого наказывать поджигающих сухую траву граждан и вообще много дельных вещей писал). Местное население не особо слушалось умных предписаний, и, несмотря на кажущееся обилие леса, заготовка древесины для алапаевских заводов велась в 50-70 верстах от них. Гужевой транспорт не всегда справлялся с перевозками, и нередко заготовленные деревья оставался лежать в глухой тайге, словно камень в лесу.

  Дополнительным стимулом к поиску новых транспортных связей стала модернизация металлургических производств с заменой доменных печей и расширением водяного хозяйства, что позволило нарастить выплавку металла в полтора-два раза. Естественно, нужно было ещё больше угля!

     Что ж, не будем больше томить дорогих читателей. Конечно же, на помощь алапаевским металлургам пришли железные дороги. И первой была именно узкоколейная дорога. Идея её прокладки принадлежит французу А.Ю. Иллеро, бывшему в конце 19 века управляющим горным округом. В 1893 году он предложил правлению алапаевских заводов протянуть на 50 вёрст к северу от Алапаевска узкоколейку, и в тех краях организовать производство древесного угля, соединив также путями Верхнесинячихинский завод и рудники.

 Уже весной следующего года начала работу изыскательская партия во главе с Владимиром Алексеевичем Поповым. Первым делом была построена линия, соединившая Нейво-Алапаевский завод с железорудным рудником Средние Ямы на окраине Алапаевска. Затем стальная колея пошла на северо-запад к станции Мугай. Строили её жители окрестных деревень, и условия труда были по-настоящему адские. Считается, что и алапаевская узкоколейка построена на костях строивших её работяг… Единственным средством механизации была корчевальная машина.

     Рабочее движение открылось уже в 1895 году, но официальным годом рождения АУЖД считается 1898-й. По рельсам поехали купленные за рубежом паровозы фирм Малетт и Краусс и ко. Первые были построены по проекту инженера Малетта, в котором паровой двигатель предусматривал прохождение пара через несколько стадий. Вторые были танк-паровозами, у которых отсутствовал тендер. В том же году был открыт исторический вокзал станции Алапаевск-II, в наши дни переставший выполнять свои функции.

     Стройка не останавливалась после открытия первой очереди, вскоре она обросла небольшими ответвлениями к окрестным предприятиям по углежжению. Существовали планы подвести узкоколейку к Нижней Салде и её металлургическому заводу, но в скором времени туда должна была прийти широкая колея, поэтому планы эти не свершились. До революции появилась на свет нынешняя главная магистраль АУЖД – Строкинская линия (до деревни Строкинка). Также ввели в строй Зыряновскую ветку (южное направление) и ответвление от Ельничной до Бобровского углевыжигательного заведения (звучит-то как!). Расширение железнодорожной сети было связано с коренной модернизацией производства на Верхнесинячихинском заводе, где старая домна была в 1912 году заменена на новую, что дало более чем троекратный рост выпуска чугуна к 1914 г. Молодой домне требовалось кушать больше угля!

  В советском государстве также продолжался рост производительности металлургических заводов, которым вплоть до 30-х г.г. требовался древесный уголь (шок-факт, но привычный нам каменный уголь стали использовать меньше ста лет назад!). И АУЖД связала воедино практически все заводы в пределах бывшей Алапаевской лесной дачи с точками производства древесного угля. К западу от Алапаевска в 1920-е г.г. замкнулось целое кольцо, соединившее Нейво-Шайтанский завод (станция Сусан) с Полуденкой и Красной-II, ставшей узловой и центральной станцией АУЖД. В те же годы открыта станция в Муратково, а Бобровская ветка продлена до Гаранинки.

     Одним из поворотных моментов в истории Алапаевской дороги стала середина 1930-х г.г., когда металлургические заводы окончательно перешли на использование каменного угля. Углежжение перестало быть модным хитом этого лета, и основным грузом АУЖД стал лес. Алапаевские заводы передали узкоколейку в ведение треста «Алапаевсклес», ставший её собственником на долгие годы вплоть до постсоветского времени. С этого момента главной магистралью окончательно утвердилась строкинская линия, от неё потянулись тупиковые усы в окрестные леса. Максимальное развитие пришлось на послевоенные годы, когда общая длина путей достигла 600 километров (почти что расстояние от Москвы до Петербурга).

     В 1950-е г.г. на узкоколейке появляются первые тепловозы ТУ2, впоследствии ставшие главной тяговой силой на магистральной линии. Это милые округлые тепловозики с большими добрыми фарами. Один из них стал памятником в депо АУЖД. Тогда же появляется станция Санкино в посёлке на берегу Туры, ветка до места с загадочным названием Плантация и линия от Чернышевки до Берёзовки и дальше. И это только постоянные линии, а сколько от них отходило временных усов для погрузки леса – одному узкоколейному богу известно.

 Своей крайней точки – деревни Калач – АУЖД достигла в 1967 году. Она тянулась и дальше, в сторону давно вымершей деревни Романовское ещё на 10-15 километров от Калача. Таким образом, совсем крайние точки (крайние крайние) великой дороги находились в 160-165 километрах от Алапаевска. Другой поражающей воображение цифрой был объём вывозимого по АУЖД леса – миллион кубометров леса в год (на других лесовозных узкоколейках план был в 5-10 раз меньше). На железной дороге внедрялись всевозможные новации, всё работало очень точно и строго, на каждой станции был целый штат сотрудников.

     Вокзал Алапаевск-2 был большим транспортным хабом района: отсюда отправлялись пассажирские поезда до станций Сусан и Санкино. На Строкинской линии пассажирское движение тоже было интенсивным: ходили пассажирские поезда на Полуденку, Берёзовку, Гаранинку, Калач. Узкоколейный поезд на долгие годы стал единственным и надёжным транспортом для жителей этих посёлков.

Увы, но наш лесной фонд – не бесконечный ресурс в компьютерной стратегии. Гигантские масштабы рубки леса вкупе с перестройкой вызвали кризис и последующее закрытие треста «Алапаевсклес». Уже в 1970-е г.г. были разобраны некоторые линии, в том числе самые первые, ведущие на металлургические заводы. А развал лесной промышленности предопределил дальнейшую печальную судьбу АУЖД: работы в посёлках не стало, их жители стали разъезжаться кто куда. К тому же к крупным деревням стали медленно, но верно тянуться автодороги. Так канули в лету линии в Нейво-Шайтанский (2000), Зенковку (2008), Гаранинку (2013), вот-вот будет разобрана ветка до Берёзовки, несмотря на то, что там остаются жить люди. Остался не у дел и монументальный вокзал станции Алапаевск-II, вместо него теперь неказистая будка возле депо. В Калаче сохранилось всего несколько жилых домов, недавно там случился пожар, вероятно, из-за поджога. Очевидно, что ветка из Санкино в Калач – следующий кандидат на закрытие. Помимо разборки линий были ликвидированы многие станции, практически прекратилась вывозка леса. Также строится дорога к Ельничной, что ещё больше снизит доходы узкоколейки.

     В 2016 году Алапаевская узкоколейная железная дорога, несмотря на все трудности, всё ещё действует и остаётся одной из самых длинных узкоколеек в мире. Пассажирский поезд 4 раза в неделю выходит из Алапаевска вечером, чтобы ночью прибыть в Санкино. В составе поезда ходят уникальные плацкартные вагоны. Иногда к нему прицепляется вагон-храм и почтовый вагон.

     Три раза в неделю от Санкино ночью идёт тепловоз до крайне точки дороги в Калач. Рельсы обрываются у дизельной станции на 151 километре узкоколейки. Отрадно, что в последние годы на АУЖД обратили внимание туристы и туристические компании, а также правительство Свердловской области. На ремонт дороги было выделено несколько десятков миллионов рублей, куплены новый тепловоз и вагоны. Тем не менее, этого недостаточно для сохранения уникальной дороги. Будем надеяться, что её признают объектом культурного наследия. Пока нам отказали в этой просьбе... 

 Алапаевская узкоколейка действительно уникальна. Это целый мир, в который можно погрузиться на ночь или на несколько дней и забыть обо всех передрягах, творящихся за его пределами. Просто слушать стук колёс и считать деревни за окном поезда. Слушать звуки текущей воды и вдыхать аромат сибирской тайги. Если АУЖД не станет в том виде, в котором мы её все полюбили, то это значит, что мы все не сделали чего-то важного, не вложили свои силы в сохранение нашей культуры. Будет очень грустно.