Здесь представлены не все фото. И многие не в лучшем качестве. Просмотреть все фотографии в хорошем отображении можно по ссылке https://disk.yandex.ru/d/5fLZwbKT7q2Qvg

В сборе материалов по истории дороги и создании общественного музея самое активное участие принимали: Шарин Н.С. (история дороги с 1894 по 1917 годы)Ветлугин П.Н. (история дороги 1918 - 1962 годы)Харлов В.И. (история дороги 1963 - 1998 годы)
Первая экспозиция музея открыта осенью 1989 года.

Николай Степанович Шарин (1900 - 1980)
Родился в Алапаевске в семье рабочего мартеновского цеха Алапаевского железаделательного завода. Участник гражданской войны. После окончания Ленинградской военно-инженерной академии работал в Алапаевске, Нижнем Тагиле, Ленинграде.

"... По выходу на пенсию стал заниматься изучением истории родного края, то есть города Алапаевска и его района. За период с 1960 по 1967 годы мною написаны несколько рукописей..."

Ветлугин Павел Николаевич (1901 - 1970)
Родился в городе Алапаевск в семье рабочего. Трудовую деятельность начал помощником машиниста на АУЖД. Впоследствии работал редактором газеты "На рельсах", секретарем городской партийной организации. Ведущий краевед города, автор труда-исследования по истории АУЖД.

Харлов Василий Иванович (1925 - 2004)
Родился в семье рабочего Алапаевского завода. Участник Великой Отечественной войны. Вся его трудовая деятельность прошла на Алапаевской узкоколейной дороге. Организатор и первый руководитель общественного музея истории дороги.

Тормозок

В 1696 году в окрестностях рек Алапаихи и Нейвы обнаружили железную руду. В 1704 году Алапаевский железоделательный завод был пущен. С середины 18 века он входит в огромное заводское хозяйтво С.Я. Яковлева и его наследников.
Доставка дров, угля и руды на заводы осуществлялась гужевым транспортов в радиусе более 10 верст от завода. С 1826 года в связи с введением в строй Нейво-Алапаевского и реконструкцией Нейво-Шайтанского заводов еще более актуальным стало строительство железной дороги для вывоза сырья и топлива со все более удалявшихся территорий.

Углежоги - древняя профессия, которая сегодня почти забыта. Работа углежогов заключалась в получении из дров древесного угля, который долгое время являлся основным топливом в металлургии. Первые угледоги появились на Урале в связи с масштабным развитием черной металлургии во времена правления Петра 1.
Ранней весной бригады углежогов уходили в лес на жжение угля. Сначала они заготавливали дрова. Древесная порода подразделялась на мягкую, твердую и смолистую. Твердые породы (лдиственница, береза, дуб, клен) давали самый прочный и плотный уголь, выделяющий при горении наибольшее количество тепла.
Значительное влияние на качество угля оказывало состояние дерева - оно не должно было быть слишком молодым или старым, червоточным или подгнившим. В этом случае уголь получался хрупким и выход его был низким.
Затем углежоги складывали дрова в кучи, которые покрывали дерном или землей и поджигали. Древесина перетлевала и превращалсь в древесный уголь, который перевозили в коробах на заводы.
Если углежог не являлся на работы в течение трех дней, то он считался беглым. Каждый углежог должен был отработать 200 дней в году За каждый сданный на завод короб работнику выдавалась печатка, по которой он получал оплату в конце сезона.
Одна углевыжигательная куча могла гореть 8-12 суток. Опытный углежог мог по цвету дыма определить, какие процессы идут в глубине кучи.
Сегодня, когда древесный уголь в промышленности используется минимально, профессия углежога практически не востребована. Древесный уголь теперь выжигают более экономичным способом в специальных установках.

Выпуск паровозов Коломенского завода типа 157 начался в 1897 году. Конструкция паровоза подвергалась неоднократным модернизациям.
В 1926 - 1927 годах конструкторское бюро Коломенского паровозостроительного завода на основе многолетнего опыта жксплуатации паровозов подготовило проект нового мощного паровоза заводского типа 157.
В соответствии с принятым в 1928 году стандартом нагрузка на оси паровоза была увеличена до 6,5 тонн, а сцепной вес - до 26 тонн. Одновременно диаметр колес был увеличен с 750 до 800 мм. Это позволило установить конструкционную скорость паровоза до 40 км/ч., то есть на 5-10 км/ч. больше по сравнению с паровозами прежних типов.
В 1928 году Коломенский завод выпустил первую партию из 16 паровозов заводского типа 157.
В 1929 году - вторую партию из 31 паровоза обновленой конструкции.
В 1933 году Всесоюзный научно-исследовательский институт промышленного транспорта провел комплексные испытания паровоза 157. Их результаты показали, что по своим теплотехническим, а также динамическим характеристикам паровозы типа 157 являлись самыми удачными в мире машинами своего класса.
Паровозы типа 157 использовались на магистральных путях узкоколейных дорог и на предприятиях различных отраслей промышленности: лесной, угольной, золотодобывающей. И везде паровозы этого типа пользовались заслуженной любовью эксплуатационников.
Промышленнные предприятия любой ценой пытались получить паровозы типа 157, но из-за ограничения объема выпуска они доставались не всем.

В 1894 - 2007 годах Алапаевской узкоколейной железной дорогой руководили: Заведующие (управители) АУЖД:
1894 - 1898 - Фотиев Г.А.
1898 - 1911 - Попов В.А.
1911 - 1913 - ...
1913 - 1914 - Базилевский Г.П.
1914 - 1914 - Гишпано И.А.
1914 - 1915 - Банафеди Е.Л.
1915 - 1917 - Суворов А.Е.
1917 - 1919 - Станцель Я.К. Комиссар АУЖД 1919 - 1921 - Упоров Е.Я. Начальники АУЖД:
1921 - 1930 - Черепанов Г.Е.
1930 - 1931 - Корелин П.И.
1931 - 1932 - Ануфрцев
1932 - 1933 - Мухин
1933 - 1934 - Савин В.И.
1934 - 1935 - Колярских Я.А.
1935 - 1936 - Дамаскин В.В.
1936 - 1937 - Перминов К.А.
1937 - 1937 - Петрулевич А.И.
1938 - 1939 - Деревянных И.А.
1938 - 1940 - Шуба А.И.
1940 - 1942 - Лашевский В.Н.
1942 - 1963 - Капустянский В.Ф.
1963 - 1970 - Деев Г.И.
1971 - 1972 - Трофимов С.В.
1972 - 1978 - Книсс А.И.
1994 - 1994 - Есаулов М.Г.
1994 - 1994 - Шмулей А.Д.
1995 - 1996 - Кононов В.А.
1996 - 2007 - Канахин В.А.

К 1911 году на дороге работали: 9 паровозов, 360 вагонов 25 различных модификаций, 3 дрезины. Длина путей составляла 114,44, версты.
Стоимость (с подвижным составом) - 503 630 рублей. Штат рабочих и служащих - 1034 человека.

Железная дорога в начале ХХ века являлась передовой в техническом отношении отраслью. Служба здесь была престижной, давала стабильный заработок и моральное удовлетворение. Рабочие ведущих железнодородных профессий (паровозники и движенцы) имели заработок около 800-900 рублей в год. К преимуществам профессии относились: обеспечение служебным жильем (при необходимости), форменной (по сезонам) одеждой, отсутствием сословных ограничений при приеме на работу и перспектива служебного роста.
Многие жители Алапаевска работали на заводской дороге семьями.

С началом первой мировой войны значительно увеличилось заводское производство, возрос грузооборот дороги. Многие рабочие и служащие завода и дороги были мобилизованы на фронт. В 1914 - 1916 годах на лесозаготовках и на железной дороге работали около 1500 вольнонаемных китайцев и 2000 военнопленных - граждан стран, воюющих с Россией.

"...Не найдете ли возможным приобрести сколько-нибудь паровозов колеи 750 мм, желательно 8 штук. Заводы останавливаются из-за невозможности подвезти достаточное количество топлива..."
Из телеграммы Алапаевского заводоуправления Правлению горного округа. 18 января 1917 г.

После национализации (январь 1918 г.) и окончания гражданской войны (1919 г.) наступило время нового социалистического строительства и преодоления военной разрухи. Источником успехов в восстановлени заводов и подвижного состава железной дороги был трудовой энтузиазм рабочих и служащих.

Павлов Николай Алексеевич
Сугубо штатский человек, он не частвовал ни в японской войне 1905 года, ни в империалистической 1914 - 1917 г. Но не остался в стороне от гражданской войны. При формировании красногвардейского отряда военным комиссаром Павловым С.А., Николай Алексеевич вступил добровольцем в подчинение к своему младшему брату. Так два брата пошли защищать советскую власть. В честь таких людей названы улицы города.

Тюриков Александр Иванович
Работал на АУЖД с июня 1894 года по н оябрь 1918 года. За участие в революционном движении 1905 года был уволен, но вскоре принят обратно с работой на станции Мугай. Участник боев под Махнево в январе 1918 года, в июле 1918 года в отряде Г.В. Глухих под Голубково был ранен в ногу. Участник подполья, арестован белыми 1 октября 1918 года и 3 октября того же года был расстрелян во дворе пожарной части, вывезен за город и брошен у Максимовки.

Сычев Егор Иосифович
Машинист паровоза, активный агитатор среди рабочих паровозного депо. Один из комиссаров города Алапаевска в 1919 году. Сын потомственного машиниста паровоза Иосифа Яковлевича Сычева, стойкого революционера, которому и было поручено вести первый поезд из Алапаевска в Мугай 12 июля 1898 года. Отмечая заслуги революционара, одна из улиц города названа его именем.

Перминов Дмитрий Васильевич
1890 года рождения. Участник революционного движения 1905 - 1907 годов. За что был арестован. После тюрьмы работал счетоводом в конторе АУЖД. Принимал активное участие в Февральской и Октябрьской революциях. 13 октября 1917 года Дмитрий Васильевич был избран секретарем Алапаевского совета депутатов. После отступления красной армии в 1918 году из Алапаевска Перминов работал в политотделе 29 дивизии. Его статьи во фронтовой газете поднимали революционный дух бойцов. Погиб Перминов от рук белогвардейцев, попав в плен во время контрреволюционного восстания в декабре 1918 года. В Алапаевске его именем названа улица.

Упоров Яков Иванович
Активный участник революционных событий в Алапаевске. В 1917 - 1918 годах работал на дороге счетоводом службы тяги. 1919 год - доброволец первого Алапаевского пехотного полка. 1919-1922 годы - красноармеец, адьютант, комендант 29 дивизии, политотдел Западного фронта. 1923 - 1926 годы - на разных должностях в Алапаевске, Тагиле, Кургане, Свердловске. Дальнейшая биография неизвестна.

Бессонов Петр Дмитриевич
Родился в 1892 году. Погиб от рук белогвардейцев в Алапаевске 12 января 1919 года. Бессонов П.Д. 10 мая 1910 года поступил кочегаром в паровозную бригаду УЖД. А с 1 ноября 1911 года он работал помощником машиниста. В 1917 году был избран председателем профсоюзного комитета УЖД. Перед приходом белогвардейцев он ушел в подполье и поддерживал связь с другими подпольными, группами. Но все-таки был арестован и расстрелян белогвардейцами.

Говырин Николай Павлович
Родился 9 мая 1888 года. Подростком поступает учеником токаря в механический цех завода. А в 17 лет стает квалифицированным токарем. В 1905 году вступает в ряды большевиков, ведет активную политическую деятельность. В период с 1911 по 1917 годы Говырин Н.П. по решению подпольных партийных органов трудится на разных заводах Урала. Вернувшись в Алапаевск, избирается членом Алапаевского комитета партии большевиков, а в январе 1918 года - председателем ЧК. Говырин был одним из главных участников убийства Романовых в Алапаевске. Спасаясь от ареста и гибели, он тайком пробирается в Сибирь. После освобождения Урала и Сибири от банд Колчака возвращается в Алапаевск, где помогает в восстановлении заводов.

К середине 1930-х годов протяженность линий АУЖД уже составила более 200 км. На новых станциях строились паровозные депо, было налажено производство шпал, вагонов и других видов подвижного состава.

Главную трудность в работе дороги после выделения дороги от Алапаевского металлургического завода создавало снабжение топливом паровозов. Завод... в каменном угле отказал. Трест Алапаевсклес предложил работать на дровах. Но запаса сухих дров не было. Паровозные бригады, а также рабочие других служб дороги ездили на заготовку дров сушняка... "
Из воспоминаний И.А, Деревянных, начальника дороги в 1938-1941 годах.

"...грузоперевозки росли. За 1938-1949 годы открылись вновь н есколькоо лесопунктов. Строились станкостроительный завод, химкомбинат. В четыре раза уведличились перевозки для перевалочной базы Лесобиржи...

В годы Великой Отечественной войны лес и металл относились к важнейшим стратегическим грузам на больших и малых дорогах СССР.
На фронт ушли сотни рабочих и служащих АУЖД.

"Удлинение узкоуолейной железной дороги и сторительство новых поселков возобновилось в 1947-1952 годах. Рекордным было строительство 6-километровой линии от станции Мугай до поселка Зенковка за 29 дней (со 2 по 30 июня 1947 года)".
О. Вершинин, ветеран труда объединения "Алапаевсклес"

Начальнику АУЖД т. Капустянскому
Секретарю парторганизации т. Киселеву
Предс. завкома т. Малыгину
Коллектив, администрация и местком Алапаевской горбольницы выносят благодарность за проявленную с Вашей стороны заботу в части проведенного капитального ремонта одного из корпусов Алапаевской горбольницы в текущем 1952 год.
Особо хотелось бы отметить следующих работников УЖД, которые принимали непосредственное участие в проведении ремонта: т. Капустянскому, т. Денисову В.И., маляру Балакину Г.С,, столяру т. Батакову, плотнику т. Макарову, печнику т. Колобову, жестянщику т. Паньшину.
Главный врач Алапаевской объединенной больницы Шевелева
Предместкома больницы Харлов

"... с 1970 года АУЖД полностью перешла на тепловозную тягу. Имеется более сорока единиц локомотивов... и до 1000 вагонов. Численность работающих на АУЖД - 500 человек. Принцип управления и структура построения АУЖД полностью соответствуют структуре железных дорог Министерства путей сообщения. За год перевозится до 50 тысяч пассажиров..."
Из краткой характеристики Алапаевской узкоколейной железной дороги, 1990е годы

1975 - 1995 годы - время наибольшего технического прогресса на АУЖД. В эти годы были самые высокие показатели по заготовке и вывозке древесины. Внедрены новые технологии и техника: пущена в эксплуатацию радиорелейная связь, аппаратура высокочастотного телефонирования, радиостанции "Кактус" и "Лен", автоматизированы переезды, вклечена эоектрическая централизация на станциях Красная-2, Ельничная, Синячиха, Угольная.

Выписка из постановления коллегии Министерства лесной, целюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР и президиума ЦК профсоюза рабочих лесной, бумажной и деревообрабатывающей промышлености14 мая 1984 г. Москва, №122
Об итогах социалистического соревнования между узкоколейными железными дорогами предприятий и объединения Министерства за 1 квартал 1984 г.
Рассмотрев итоги социалистического соревнования между узкоколейными железными дорогами предприятий и организаций за 1 квартал 1984 года, коллегия Министерства и президиум ЦК профсоюза ПОСТАНОВЛЯЮТ:
1. Признать победителями в социалистическом соревновании, наградить Почетными дипломами Министерства и ЦК профсоюза и денежными премиями коллективы: Алапаевской узкоколейной железной дороги объединения "Алапаевсклес" Свердлеспрома - в размере 5000 рублей.Денежные премии выплатить из вредств фонда, образованных в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 11 апреля 1983 года №1002, оставленных в распоряжение объединений, и от 4 мая 1955 года №861.
Министр М.И. Бусыгин
Председатель ЦК профсоюза М.В. Кулешов

"...Не найдете ли возможным приобрести сколько-нибудь паровозов колеи 750 мм, желательно 8 штук. Заводы останавливаются из-за невозможности подвезти достаточное количество топлива..."
Из телеграммы Алапаевского заводоуправления Правлению горного округа. 18 января 1917 г.
Железнодорожные пути удлинились в полтора раза против принятых от завода. Все дальше в леса уходят многочисленные ветки. Путевой хозяйство переходит на механизацию основных трудоемких процессов..."
П.Н. Ветлугин, историк АУЖД.

"Сейчас давно нет по поселкам ни "нефтянок", ни локомобилей: все поселки подключены на госудаорственные сети электроснабжения, за исключением поселка Калач, ввиду его отдаленности". О. Вершинин, ветеран труда объединения "Алапаевсклес"

Эффективность работы железнодорожного транспорта завистт от четкой организации движения поездов, которая должна обеспечить требуемый грузооборот, наилучшее использование технических средств и безопасность движения поездов. Продолжительность цикла операций по загрузке составов, доставке грузов, разгрузке у места назначения и возвращению порожних вагонов к месту погрузки должна быть минимальной, при этом грузы должны перемещаться бесперебойно в соответствии с графиком.

Диспетчер - ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта, который единолично руководит движением поездов на своем участке (диспетчерском круге) и несет за это полную ответственность.
Его приказы по движению поездов подлежат беспрекословному выполнению работниками, связанными с движение поездов: дежурными по станциям, машинистам локомотивов, кондукторам поездов и другими работниками дороги.

Жезловый аппарат системы Трегера
На каждой станции, ограничивающей перегон, находился жезловый аппарат, в который были вложены специальный металлические жезлы в количестве 20-40 штук.
Жезл служил разрешением на занятие соответствующих ему перегонов. Жезловые аппараты были связаны между собой электрической линией связи. Жезлы из аппарата могли быть извлечены только если в двух аппаратах в сумме находилось четное количество жезлов и при получении тока с соседней станции.
Машинист паровоза получал жезл от дежурного станции отправления и отдавал дежурному на станции прибытия.
Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылал электрический ток в аппарат на станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом.
Электрожезловая система гарантированно пускала на перегон только один поезд и не требовала от дежурного знания точного расписания.

Жезлоподаватель
Простейшее устройство, которое позволяло организовывать безостановочное сквозное проследование станций поездами при использовании электрожезловой системы.
Для передачи жезла на движущий паровоз, дежурный по станции заблаговременно закреплял жезл в жезлоподаватель, брал его за ручку и, стоя рядом с путями, на ввтянутой руке протягивал его помощнику машиниста или набрасывал ему на руку. Затем помощник машиниста выбрасывал в обозначенном участке станции жезлоподаватель с жезлом от предыдущего перегона.
Поэтому жезлоподаватели всегда были окрашены в яркие цвета: желтый или красный.

Трудовые династии АУЖД

Трофимовы

Василий Иванович Трофимов проработал на дороге 47 лет. Рабочий по ремонту пути, бригадир и мастер службы пути. За добросовестный труд удостоен высшей награды Родины - ордена Ленина.
Жена - Агафья Даниловна, рабочая службы пути. Стаж на дороге - 21 год. Дочь - Нина Васильевна, дежурная станции. Стаж на дороге - 10 лет.
Дочь - Анна Васильевна, рабочая службы пути. Стаж на дороге - 14 лет.
Сын - Николай Васильевич, бригадир, мастер, заместитель начальника службы пути. Стаж на дороге - 47 лет.
Сын - Александр Васильевич, рабочий, бригадир службы пути. Стаж на дороге 10 лет.
Продолжили работать на дороге и их дети, внуки и правнуки. Общий трудовой стаж династии Трофимовых - 170 лет.

Замятины

С основания Алапаевской узкоколейной железной дороги в разное время работали братья Замятины: Петр Иванович, Иван Иванович и Павел Иванович. Всегда хорошо трудились братья Лежнины. Отец Филипп Васильевич Лежнин 10 лет проработал дорожным мастером Мугайского участка дороги. Его сыновья Федор, Александр, Константин и Степан - машинистами паровоза. Все были удостоены высшей правительственной награды - ордена Ленина. 

Швецовы

Глава семейства Прокопий Кузьмич начал свою трудовую жизнь, будучи подростком. Был рабочим по ремонту пути, кондуктором в грузовых поездах, а перед уходом на фронт Великой Отечественной войны - дежурным по станции Ельничная. Стаж на дороге - 12 лет. Погиб на фронте. Жена - Агния Петровна. Стаж на дороге - 15 лет. Дочь - Лидия Прокопьевна. Стаж на дороге - 40 лет. Сын - Алексей Прокопьевич. Стаж на дороге - 41 год.
Дочь - Римма Прокопьевна. СТаж на дороге - 33 года. Дочь - Зинаида Прокопьевна. Стаж на дороге - 33 года. Дочь - Людмила Прокопьевна. Стаж на дороге - 31 год. Внук - Юрий Алексеевич. Стаж на дороге - 7 лет. Внук - Геннадий Андреевич. Стаж на дороге - 20 лет. Внук - Евгений Анатольевич. Стаж на дороге - 5 лет. Дочери Людмила и Зинаида продолжали работать на дороге до выхода на заслуженный отдых. Общий трудовой стаж династии Швецовых более 230 лет.

Канахины

Глава семьи Андриян Семенович проработал на дороге 40 лет. Его сын Анатолий Андриянович имеет стаж 37 лет. Работал сцепщиком, кондуктором грузовых поездов, составителем, дежурным по станции Красная-2, поездным диспетчером. Внук Валерий Анатольевич начал работать в 17 лет. Первая должность - практикант помощника машиниста, затем машинист тепловоза, начальник депо, начальник локомотивной службы и начальник дороги. Стаж работы - 34 года...
Внук Александр Анатольевич начал с практиканта помощника машиниста и поднялся в должности до старшего машиниста тепловоза. Стаж работы - 10 лет. Общий стаж династии Канахиных - 121 год.

Чечулин

Чечулин Кузьма Игнатьевич, 1889 года рождения, на дороге работал с 15 мая 1909 года и проработал до болезни 37 лет. Жена - Анна Алексеевна. Стаж на дороге - 34 года. Дочь - Клавдия Кузьмовна. Стаж на дороге - 36 лет. Из них 5 лет работала кочегаром на паровозе и помощником машиниста в годы Великой Отечественной войны.

Пырины

Афанасий Андреевич Пырин - кавалер двух орденов Красной звезды. Проработал на дороге 51 год рабочим пути, кочегаром паровоза, мастером пути, кондуктором пассажирского поезда.
Его жена Елизавета Васильевна проработала 15 лет станционной рабочей и монтером пути.
Сын Геннадий Афанасьевич начал работать на дороге с 1955 года кондуктором грузовых поездов. Награжден орденом Трудовой Славы 3 степени. Трудовой стаж - 40 лет.
Второй сын Виктор Афанасьевич проработал 13 лет машинистом мотовоза.

Старцевы

На всю дорогу славился добросовестным трудом дежурный по станции Алапаевск Пуд Николаевич Старцев, работавший с 1901 по 1909 годы. Его сын Александр Пудович начал с ученика слесаря, затем был слесарем, а далее мастером по ремонту паровозов. Стаж - 45 лет.
Сыновья Александра Пудовича - Сергей, Георгий, Михаил работали слесарями паровозо-ремонтной мастерской, а сын Владимир 44 года проработал сварщиком паровозо-ремонтной мастерской.
Внучка Александра Пудовича имеет стаж 15 лет в качестве электромонтажника. Общий стаж династии Старцевых составляет 196 лет.

История чемодана
Первый чемодан появился в 19 веке. Но и до этого люди любили путешествовать. Как же они это делали? Как складывали вещи, чтобы взять их с собой?
Отцом чемодана можно назвать дорожный сундук. Обычно его делали из ценных пород дерева - сосны, кедора, дуба и обивали для прочности металлическими полосами, украшали декоративными гвоздями и застежками. По внешнему виду сундука можно было понять, где побывал его владелец. Во время поездок на него наклеивались яркие этикетки и пароходные марки.
Часто такие сундуки были с выпуклой округлой крышкой, и это не давало возможности ставить их друг на друга. Но в 1858 году на помощь путешественникам пришел француз Луи Виттон. Мастер создал первый чемодан таким, каким мы привыкли его видеть. Он оказался легким, герметичным и вместительным. Впервые чемодан мог открываться не сверху, а сбоку. К тому же творение Луи было высокого качества, поэтому многие мечтали заполучить его, но лишь обеспеченные люди могли себе позволить его купить. Так чемодан стал показателем статуса.
Сейчас трудно представить, что выбор чемоданов может быть ограничен. Они есть на любой вкус и кошелек. Но всего сто лет назад главные помощники путешественников изготавливались лишь в двух цветах - коричневом и черном. А в середине 1920-х годов Альфонс и Анжель Лансель стади выпускать разноцветные модели.
В 1937 году появились чемоданы не из древесины, а из алюминия - большой шаг вперед для багажной моды. В нашей коллекции вы тоже можете н айти изделия из авиационного алюминия. Чемоданы выдерживают любые внешние воздействия и перепады температур. Они легко вписываются в образ владельца, каким бы он ни был: деловым или спортивным, брутальным или романтичным.
В 11941 году была выпущена коллекция чемоданов для женщин. Внутри стенки изделия обшивались атласом ярких цветов. Модницы были в восторге.
В 1950-е годы появились чемоданы из пластика. Это сделало изделия легче и удобнее в использовании. Людям удалось, наконец, соединить в них прочность, невесомость, стиль и высокие технологии.
В 1969 году появился первый чемодан из полипропилена в литом корпусе.
С 1980-х годов началась эра чемоданов на колесиках. Путешественники полюбили их з а удобство, а у дизайнеров появилось новое поле для творчества. На сегодняшний день мр увидел и прозрачные модели, и на электромоторных колесах, и с каркасом, имитирующим человеческие ребра. Множество форм и цветов.